Renault 5 Turbo – Der erste Hot Hatch
- Ramon Egger
- 15. Mai
- 3 Min. Lesezeit
Aktualisiert: vor 2 Tagen
In den 1970er-Jahren galt es für alle Hersteller, die etwas auf sich hielten, sich im Motorsport zu behaupten. Also plante man bei Renault den Umbau eines R5 zu einem konkurrenztauglichen Rallyefahrzeug. Eine etwas absurde Idee, schliesslich war der Renault 5 weder optisch noch leistungstechnisch auch nur annähernd in der Region der Konkurrenz.Â
Aber in Dieppe begann die Entwicklung des Antriebes, während Marcello Gandini die Umgestaltung der Karosserie vornahm. Man verlegte den Motor hinter die Sitze, trieb statt der Vorderachse- die Hinterachse an. Der Reihen-Vierzylinder mit 1397 ccm war längs vor der Hinterachse verbaut, das Fünf-Gang-Getriebe dahinter. Aufgeladen durch einen Garrett-T3-Turbolader benötigte der Antrieb Platz zwischen den Hinterrädern. So wuchs die Spur am Heck drastisch, die Karosseriebreite ebenso, von 1.53 auf 1.75 Meter.Â
Der erste «Hot Hatch»
Für heutige Verhältnisse klingen die Leistungsdaten überschaubar: 160 PS bei 6000 U/min und 210 Nm bei 3250 U/min. In den 1980er-Jahren allerdings lag der R5 Turbo damit auf dem Niveau von Sportwagen und gehörte zu den ersten «Hot Hatches» überhaupt. Auf jeden Fall war er der erste mit Mittelmotor. Der Sprint von 0 bis 100 km/h dauerte 6.9 Sekunden, die allerdings nur in den anfänglichen Versionen ohne Drehzahlbegrenzer erreicht worden sein sollen, bei denen der zweite Gang noch ausgedreht werden konnte. In der Ausbaustufe für den Motorsport übrigens leistete der Motor anfangs rund 180 PS, später dann waren es gegen 400 PS.
Jedoch konnte, richtig gefahren, bereits die Strassenvariante ein Monstrum sein und benötigte Fingerspitzengefühl, um schnell unterwegs zu sein. Im unteren Drehzahlbereich ging nicht viel, bei einer «halbwegs normalen Fahrweise» sei vom überlegenen Spurtvermögen aus dem Stand nichts zu spüren, resümierten die Tester der Automobil Revue damals. Mit bloss 975 Kilogramm Leergewicht, einer extrem hecklastigen Gewichtsverteilung und einem kurzen Radstand von 2.43 Metern aber war das Auto nervös, neigte zum Ausbrechen, sobald der Turbolader einsetzte.
Das hinderte den Erfolg des Renault 5 Turbo nicht – im Gegenteil, es verlieh im den Mythos, der ihn zeitlebens umgab. Geplant war, die für die Homologation nötigen 400 Stück zu bauen und dann die Produktion einzustellen. Schon kurz nach der Präsentation in Brüssel aber zeigte sich, dass mehr möglich war. Die Verkaufspläne wurden angepasst, von der ersten Generation wurden nach offiziellen Angaben 1820 Stück gebaut, weitere 3167 sollen es vom späteren Turbo 2 gewesen sein.
Ein teurer Spass
Die Produktion stellte sich als Herausforderung dar. Um Gewicht zu sparen, waren diverse Bauteile nicht aus Stahl, sondern aus Aluminium. So die Türen, das Dach und der Heckdeckel. Die vordere Haube, die Radkästen und die Schürzen bestanden aus Glasfaser, der Spoiler aus Polyurethan. Die Umbauten wurden bald nicht mehr, wie anfänglich geplant, im Werk in Flins vorgenommen, sondern ausgelagert zu Heuliez in Cerisay. Anschliessend wurden die Karosserien nach Dieppe geliefert für die Endmontage.Â
Die aufwändige Montage machte das Auto auch teuer. Über viermal mehr als eine Basisvariante kostete der R5 Turbo. Mit der Modellpflege des Renault 5 Mitte des Jahrzehnts folgte dann der Turbo 2, der deutlich günstiger produziert werden konnte. Während die Mechanik weitgehend gleich blieb, verzichtete der Turbo 2 auf einige der exotischeren Elemente des Originals, wie die Aluminiumtüren oder das extravagante Armaturenbrett.
Heute: Der Renault 5 Turbo 3E
Renault rezykliert munter alte Namen: Twingo, Renault 4, Renault 5 erhalten wieder die Ehre als neue, natürlich elektrische, Modelle. So auch der Renault 5 Turbo, der als R5 Turbo 3E neu aufgelegt wird – mit übermächtigem Motordrehmoment. Mehr dazu gibt es hier.
Text: Ramon Egger – Bilder: Kim Hüppin, Renault.
Die ganze, ausführliche Geschichte des Renault 5 Turbo finden Sie in AutoZeit 3/2025 oder als Abonnent unter autozeit.ch/magazin.