75 Jahre Formel 1 – Die Turbo-Ära

Die 1980er-Jahre waren die Blütezeit des Turboladers. Was heute in Kleinwagen zur Verbrauchssenkung eingesetzt wird, war vor vierzig Jahren ganz einfach nur: furchteinflössend. Astronomische Motorleistungen, ein unberechenbares Turboloch und der sprichwörtliche Tritt ins Kreuz – das war der Turbolader in den Achtzigern. Die Leistungswerte gipfelten bei weit über 1000 PS. Den Herstellern kam dabei entgegen, dass es noch keine Regeln für die Haltbarkeit der Motoren gab und Geld keine Rolle spielte. So waren die «Qualifying-Motoren» zum Standard geworden – Triebwerke, die nur wenige Runden hielten, was ausreichte, um die Gegner zu deklassieren und neue Rundenrekorde zu setzen. 

Hatten zu Beginn des Jahrzehnts die Saugmotoren noch eine reelle Siegeschance, kippte dies nach der Saison 1982. Von 1983 bis 1988 stand bloss viermal noch ein Fahrer ohne Turbolader zuoberst auf dem Podest – gegenüber 84 Turbosiegen. Das Spektakel fand aber schon bald wieder ein Ende: Ab 1987 wurde der maximal erlaubte Ladedruck begrenzt, 1988 der Treibstofftank verkleinert und damit die Teams faktisch zu einem tieferen Benzinverbrauch gezwungen. Und ein Jahr später war Schluss: Ab 1989 waren die Turbomotoren wieder verboten. 

Es war das erste Mal, dass in der Formel 1 die Kostenfrage tiefgreifenden Einfluss auf das Reglement hatte. Die lächerlich schlechte Zuverlässigkeit der Turbomotoren hatte zu einer dramatischen Kluft zwischen den Werksteams mit nahezu unbegrenzten finanziellen Mitteln und den Privatteams geführt. Die eskalierenden Kosten drohten, die kleineren Teams aus der Formel 1 zu verdrängen.

Und natürlich war da auch: das Sicherheitsproblem. Auch in den 1980er-Jahren war die Formel 1 noch gefährlich. Die kanadische Ikone Gilles Villeneuve und der aufstrebende Riccardo Paletti bezahlten ihren Einsatz mit dem Leben, Didier Pironi überlebte einen Unfall so schwer verletzt, dass er seine Karriere in der Formel 1 beendete. Pironi führte zum Zeitpunkt seines Unfalls mit so grossem Vorsprung, dass er am Ende der Saison immer noch Vizeweltmeister wurde. 

Krieg zwischen Ecclestone und Balestre

Der grosse Kampf der Formel 1 der Achtzigerjahre spielte sich aber abseits der Rennstrecke ab, wenngleich auch die Symptome davon für die Öffentlichkeit zu sehen waren. Auf der einen Seite stand die Formula One Constructors Association FOCA unter der Leitung von Bernie Ecclestone und Max Mosley, die die vorwiegend britischen Teams vertrat, die ohne Autohersteller im Hintergrund agierten. Auf der anderen Seite stand die Fédération Internationale du Sport Automobile FISA – eine Unterorganisation der FIA unter der Leitung von Jean-Marie Balestre –, mit Unterstützung von Renault, Alfa Romeo und Ferrari.  

Die FOCA-Teams sahen sich benachteiligt, finanziell und technisch – wobei die beiden Aspekte fliessend ineinander übergingen. Nicht zuletzt wegen den kurz­lebigen Turbomotoren war die Formel 1 teuer geworden, die FOCA-Teams verlangten von den Streckenbetreibern eine höhere Kompensation für ihr Antreten, um die Kosten stemmen zu können. Gleichzeitig verbot Balestre, als alleiniger Herrscher über das Regelwerk, den Ground Effect und hob das Mindestgewicht an, was die Fahrzeuge mit Saugmotoren praktisch chancenlos machte. Der Streit eskalierte erstmals beim GP von Spanien 1980, als die FOCA mit einem Boykott drohte, König Juan Carlos persönlich einschritt und die Durchführung des Rennens erzwang, der Veranstalter aber alle FISA-Teams von der Teilnahme ausschloss. Balestre wiederum liess das Rennen nicht für die Weltmeisterschaft werten. 

Im Oktober 1980 kündigte die FOCA die Lancierung einer Konkurrenzserie zur Formel 1 an, schloss Verträge mit den Streckenbetreibern ab – und setzte die Hersteller damit unter Druck. Balestre ging auf Konfrontation, verlor aber rasch den Rückhalt der Werksteams, die sich versöhnlich zeigten mit der FOCA. So blieb ihm schliesslich nichts anderes übrig, als im März 1981 das «Concorde Agreement» zu unterzeichnen. Ecclestone erhielt die zentralen Vermarktungs- und TV-Rechteverwaltung, die Teams feste Anteile an den Einnahmen und die FISA behielt die Kontrolle über das technische Reglement.

Überlegen mit Mezger-Motor

Sportlich dominierte McLaren die Achtzigerjahre – zwar nicht durchgehend, aber doch markant mit zwei Meilensteinen der Ingenieurskunst: dem MP4/2 und dem MP4/4. Der MP4/2 mit TAG-Porsche-Turbomotor war in der Saison 1984 so gut wie unbezwingbar. Der Motor – entwickelt von Hans Mezger – kam Ende 1983 zum ersten Mal zum Einsatz, leistete im Quali-Setup über 800 PS und zeichnete sich vor allem durch die von TAG entwickelte Elektronik aus, die den Treibstoffverbrauch deutlich senkte. Bei 220 Litern maximalem Tankvolumen verschaffte das McLaren einen entscheidenden Vorteil gegenüber der Konkurrenz.

Mit Niki Lauda und Alain Prost im Cockpit gewann McLaren 12 von 16 Rennen, sicherte sich haushoch die Konstrukteurswertung und fuhr acht Mal die schnellste Runde. Bis zum letzten Rennen in Estoril lieferten sich Lauda und Prost ein Kopf-an-Kopf-Rennen um den Weltmeistertitel. Prost startete aus der ersten Reihe in das Rennen. Lauda lag nach einer verregneten Qualifikation bloss auf dem elften Startplatz, kämpfte sich im Lauf des Rennens aber bis auf den zweiten Platz hinter Prost vor. Das reichte aus, um sich mit einem halben Punkt Vorsprung den Weltmeistertitel zu sichern – der historisch knappste Titelgewinn in der Geschichte der Formel 1.

Das beste Auto aller Zeiten

Die technische Überlegenheit wiederholte McLaren 1988 mit dem MP4/4. Der neue 1.5-Liter-Turbomotor von Honda bot einen strategischen Nachteil: In Anbetracht des für 1989 geplanten Aus des Turbomotors wollte die FIA die Teams bereits 1988 zum Umstieg zwingen, verkleinerte für Fahrzeuge mit Turbolader den Tank auf 155 Liter und beschränkte den Ladedruck auf 2.5 bar, so dass die Leistung gegenüber dem Vorjahr um bis zu 300 PS tiefer lag. Honda allerdings schaffte es, den Verbrauch des V6 zu senken – und McLaren dominierte die Saison.

Die beiden McLaren-Fahrer Alain Prost und Ayrton Senna kämpften um den Weltmeistertitel, den am Ende Senna mit drei Punkten Vorsprung holte. Unangefochten holte sich McLaren den Konstrukteurstitel mit 199 Punkten – Vizeweltmeister Ferrari brachte es auf bloss 65 Punkte. Ausser in Monza stand nach jedem Rennen entweder Senna oder Prost zuoberst auf dem Podest und der MP4/4 gilt seither als einer der besten Rennwagen in der Geschichte der Formel 1. 

Text: Ramon Egger – Bilder: Archiv, Alamy, Martin Lee

🔐 Dies ist eine gekürzte Version des Artikels aus AutoZeit 5/2025. Die ausführliche Geschichte mit mehr Hintergründen und mehr Bildern gibt es im Print-Magazin, erhältlich unter www.autozeit.ch/shop.

Serie «75 Jahre Formel 1»

Am 13. Mai 1950 startete in Silverstone unter der Schirmherrschaft der FIA die erste Formel-1-Weltmeisterschaft. Zum Jubiläum blicken wir in einer mehrteiligen Serie zurück auf die verschiedenen Epochen, die wichtigen Teams und Fahrer und die Schlüsselmomente in der 75-jährigen Geschichte der «Königsklasse des Motorsports». 

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